Очевидно, что все эти плюсы по достоинству оценил человек, создавший спортивный электромобиль Nemesis “по мотивам” заряженной Lotus Exige. Это – Дэйл Винс, создававший ранее в британской компании Ecotricity ветровые турбины. Внешнее сходство с оригиналом у Nemesis прослеживается гораздо сильнее, чем у Теслы – это заметно как в деталях передней оптики, так и в общем абрисе новинки. Центральное расположение двигателя сохранено, но вместо привычного для Exige заряженного тойотовского ДВС у Nemesis там уютно расположились два электродвигателя и 96 литиево-ионных топливных элемента.

Скорости в 160 км. автомобиль может достичь всего за 8,5 секунды, причем максималка ограничена 272 км/ч – весьма приличная скорость даже для суперкара.

Запас хода, по прогнозам, составит от 160 до 240 километров – в зависимости от того, в каком режиме будет передвигаться водитель. Причем своим покупателям в Великобритании Ecotricity предлагает “полностью зеленое путешествие” – подзарядиться можно с помощью ветровой энергии, которую может предложить компания. Быстрая зарядка займет два часа, полная – 8-9 часов от бытовой 230-вольтной сети.

Команда разработчиков – это опытнейшие в мотоспорте люди, работавашие в таких командах, как McLaren F1, Lotus Elan, Corvette ZR1 и De Lorean.

Первоначально идея создать Nemesis возникла у Дэйла Винса в 2008 году и тогда он обратился с ней прямиком в Lotus. Однако затем он решил, что сможет взять на себя абсолютно все хлопоты. Нашей целью было доказать, что полностью электрический автомобиль можно быстро создать, он будет отлично выглядеть и съедать минимум накладных расходов, а питаться – только с помощью ветровой энергии.

Появился Nemesis и в телевизоре, в рамках программы “Полная зарядка”. Конечно, представленная там машина – это еще вовсе не готовый к производству экземлпяр. Более того, не стоит думать, что даже после своей доработки она будет сколько-нибудь массовой. Нет, перед нами – очередной нишевый продукт, который, тем не менее, отлично способствует благому делу популяризации электромобилей.

Однако у новинки нашлись и критики. Один из журналистов британской Daily Telegraf уверяет, что из 750 000 фунтов (больше $1,2 млн), которые были потрачены на создание Nemesis, около 400 000 фунтов ($650 000) были взяты из денег налогоплательщиков. Журналист обратил внимание на то, что компания Ecotricity почти каждый год получает от правительства Великобритании субсидии в размере $10 млн. на развитие своей сети станций по получению энергии ветра. Сходные чувства, кстати, наверняка испытывают и налогоплательщики США, которые понимают, что те гигантские суммы, которые даются автогигантам на развитие электрических автомобилей, взяты из их кармана.

Но это было в октябре. На прошлой неделе с конвейера сошла уже пятитысячная Mitsubishi i-MiEV! И этот объем, заметим, был поглощен только японским рынком – в Европе и Северной Америке эта модель еще не начала продаваться.

Mitsubishi i-MiEV – небольшой четырехместный электрический автомобиль, запас хода и максимальная скорость которого ограничены одной и той же цифрой – 128 км. Ее производство началось в 2009 году, для Европы в модель будут внесены некоторые инженерные доработки, чтобы привести автомобиль в более привычный для европейцев вид. Продаваться в Старом свете i-Miev будет как под брендом Mitsubishi, так и в качестве C-Zero для Ситроена, а также iOn для Пежо.

Находясь на подиуме с электрическим первенцем компании, исполнительный директор GM Дэн Акерсон произнес речь, полную намеков на собственное военно-морское прошлое:

“Поверьте мне, человеку, которые только что выпустил из дока этого малыша. Это – действительно потрясающий автомобиль”. Акерсон пояснил, что первая модель займет место в музее, а затем поблагодарил людей, участвовавших в создании Вольта: “Очень во многих отношениях это – совершенно особенный для меня день. Я должен сказать спасибо команде, сделавшей автомобиль. Они обещали – и сдержали свое обещание.”

Хитрые янки решили еще и подсобрать на всеобщем ажиотаже деньжат – модель с серийным номером 000002 тут же была продана на аукционе. Правда, все деньги пошли на образовательные нужды города Детройта (конкретно – на классы с углубленной специализацией в математике и науке. Окончательная цена второго Вольта составила $52 500 – гораздо выше, чем обычная розничная стоимость.

Лоренс Гартель, которого многие называют основоположником цифрового направления в искусстве (digital art), в рамках проходившего со 2 по 5 декабря в Майами фестиваля Art Basel Miami Beach, придал продукту от Tesla уникальный и неповторимый вид. Гартель работает в области цифрового искусства уже 34 года, его работу украшают множество музеев и галерей по всему миру, включая Музей современного искусства в Лон-Бич, музей истории США при Смитсоновском институте.

Родстер полностью “обернут” в слой винила, на котором Гартель создал цифровой коллаж из нескольких фотографий.

Гартель не впервые обращается к автомобльной теме. Чуть ранее в этом году он представил свои работы под названием “Auto-Motion”, созданные на основе сделанных им фотографий автомобилей Феррари.

Символичен тот факт, что такой известный цифровой художник избрал в качестве объекта для своего творчества именно разработку Tesla – ведь он тоже, как и этот американский стартап, получил известность и признание именно в Силиконовой долине.

“Расписанный” Гартелем Tesla Roadster вполне способен использоваться в быту. Однако по всей видимости, стоить он будет гораздо дороже, чем стандартная цена в $109 000.

Сегодняшние технологии позволяют достигать вчетверо большей скорости. Дон Уэльс, который на сегодня и так имеет звание рекордсмена скорости для электромобилей (222 км/ч) планирует в самое ближайшее время значительно его превысить. Вообще Дон – большой поклонник скорости, мчаться по любой поверхности в любом, даже самом экзотическом транспортном средстве – его хобби. В его коллекции рекордов также значатся 140 км/ч, развитых им на газонокосилке и 237 км/ч – на паровой машине!

Для нового “электрического” рекорда Дон планирует использовать свой Bluebird, один из вариантов которого и принес ему десять лет назад предыдущий рекорд. В качестве места для установления рекорда будет использованы равнины Уэльса, которые частенько используют для подобных затей. Первая цель – преодолеть отметку в 240 км/ч, оптимистичный сценарий – увидеть на спидометре 280 км/ч. На 2012 год планы еще более грандиозны – 300, 400, 500 и даже 600 км/ч!

Вообще с этим показателем существует большая путаница. Относительно LEAF уже сделано несколько подобных тестов, и каждый раз результаты разнились. В основном это происходит из-за того, что каждое исследование эксплуатирует электроавтомобиль в различных режимах.

Еще более сложно все с показателем “экономичность”. Весьма затруднительно сравнивать автомобиль, вообще не использующий минеральное топливо, с его бензиновыми собратьями. Так что показатель в 106/92 mpg (2,23/100 в городе, 2,57/100 за городом) представляется весьма условным. Поскольку он рассчитывался для условий вождения, больше свойственных американским водителям, то и принимать его во внимание стоит лишь потребителям Нового Света.

Конечно, 160 км. на одной зарядке не удастся преодолеть, если все время ехать в агрессивной манере и использовать бортовую электронику по-максимуму. Однако в Ниссан обнадеживают – в любом случае, почти все покупатели получат лучший показатель запаса хода (116,5 км.), чем тот, который озвучило EPA. В широких пределах он будет варьироваться от 96 до 224 километров.

Напомним: Better Place – это совместное предприятие инвестора Шэя Агасси и связки Рено-Ниссан. Основная идея – продавать электрические автомобили без батарей, которые покупатели просто брали бы в лизинг или аренду, а затем с помощью разветвленной сети технических станций, просто меняли бы истощенный аккумуляторный блок на новый.

Создатели Better Place руководствовались простым фактом – современные аккумуляторные батареи не соответствуют тем требованиям, которые им предъявляют электрические автомобили в том смысле, в котором батареи используются в бензиновых машинах. Речь идет в первую очередь о сроке службы (десять лет, без потери объема – у бензиновых авто), быстроте подзарядки (5-15 минут) и запасе энергии (хватает на 400-500 км.). Поэтому как минимум несколько ближайших лет, а может быть, и десятилетий, владельцам электромобилей придется менять свои батареи довольно часто. Помочь им в этом и хочет Better Place.

Если менять батареи будет на самом деле быстро, дешево и удобно, то не исключено, что многие автомобилисты откликнутся на предложение Better Place. Будем ждать первых отзывов.

Теперь китайское отделение автогиганта GM, базирующееся в Шанхае, представило свой вариант электрического концепта. Новинка под названием Sail EV сделана на основе обычного бензинового автомобиля с тем же самым названием, продажи которого начались в начале 2010 года. Если говорить о размерах, то Sail немного меньше Cruze, но побольше Спарка.

Со своим 64 кВт электромотором Sail должен вполне удовлетворить потребности своей целевой аудитории – “обычной китайской семьи”. Его максимальная скорость немного меньше, чем у Cruze – около 128 км/ч, запас хода также скромнее – 148 км. Хотя в перегруженных транспортными потоками китайских мегаполисах этого должно быть более, чем достаточно. Некоторое количество энергии отдается обратно в аккумулятор с помощью рекуперативного торможения, а система интеллектуального преобразования энергии поможет потерять на этих преобразованиях как можно меньше.

Одновременное создание сразу двух электропрототипов (на фоне уже вполне реально продающегося Вольта) означает то, что в GM весьма серьезно относятся к “электрической программе”.

Это не первый случай, когда General Motors продает один и тот же продукт с совершенно другими названиями на различных рынках. Так, Opel Astra американским покупателям предлагался как Saturn, а Opel Insignia – как Buick Regal.

Буквально на днях стали известны цены на европейские варианты Вольта – Ampera в начальной комплектации будет стоить 42 900 евро, или $58 745. Вообще, в Европе продукция американских автопроизводителей всегда стоит дороже, чем на родине, но разница в почти $18 000 (а в США за Вольт будут просить от $41 000) выглядит более, чем значительной.

Дело в налогах – в Германии со всех новых транспортных средств взимается налог на добавленную стоимость (Value Added Tax, VAT), так что “чистая” цена Volt равна 36 050 или $49 352. В других странах Европы стоимость будет примерно такой же.

Бронирование новинки уже началось на сайте www.opel-ampera.com, зарегистрировавшиеся получают важное для некоторых звание “ePioneer” (“электрический пионер”), а также возможность получать на почту эклклюзивные новости о будущем электромобиле и расписание тест-драйвов.

Дизайн Ampera отличается от консервативного Вольта более смелыми линиями, которые точнее отражают предпочтения европейских покупателей. Взгляд задерживается на передних фонарях, выполненными в форме бумеранга, а хромированная фальшрадиаторная решетка как нельзя более точно отвечает остальным моделям Opel. Английская же версия Vauxhall, без сомнения, будет хвастать фирменной V-образной формой решетки.

Задняя часть автомобиля тоже может показаться немного более красивой, чем у Volt, но это впечатление может сгладиться слишком узкой остекленностью задних дверей.

Внутри модель практически не отличается от американского ориганала, хотя определенные изменения, без сомнения, будут сделаны в различных уровнях комплектаций.

Продажи Ampera стартуют в последней четверти 2011 года. То есть европейцы будут ждать автомобиль на год больше, чем обитатели Нового Света. Это даст Опелю время устранить явные “косяки”, которые неизбежно проявятся после начала серийной эксплуатации Вольта.

Перспективы новинки в Европе представляются весьма туманными. Да, этот рынок традиционно хорошо относится к экономичными автомобилям и новым технологиям. Но вот цена… Продать Opel Ampera будет трудновато хотя бы на фоне дизельной версии Opel Astra, которая стоит на $20 000 дешевле (от $27 000) и обладает весьма неплохой экономичностью в 4,1 литра на 100 км. (57 mpg). Хотя по производительности будущий электромобиль, безусловно, на голову превосходит будущего конкурента.

Ampera будет идеальна для тех водителей, которые проезжают в день менее 64 км (заявленный запас хода автомобиля на чисто электрическом ходу). В Европе, где коммуникации все же менее растянуты, чем в США, приобретение такого автомобиля приобретает еще больший финансовый смысл – можно проехать тысячи километров, не дозаправляясь бензином.

Ключевая проблема – окупаемость. Как показывают расчеты даже с относительно дешевой Renault Fluence Z.E. (скоро поступит в продажу), “отбить” переплату за электрический автомобиль можно будет не ранее, чем через несколько лет.

Пару недель назад Форд объявил о том, что его электрический Фокус, появление которого предварительно запланировано на 2012 год, сможет полностью зарядиться от стандартной электросети в 240 вольт всего за четыре часа. Это вдвое быстрее, чем у одного из сегодняшних лидеров рынка электрокаров – Ниссану LEAF потребуется для этой процедуры восемь часов. Однако у японца есть одна особенность, которой не обладает его американский конкурент – так называемая “быстрая зарядка”, когда 80% энергии батарей можно восстановить всего за 30 минут.

Это довольно существенное преимущество. За полчаса можно как раз перекусить, сделать свои другие неотложные дела и продолжить путешествие. 4 часа – это очень долго, тратить их днем вряд ли захочет кто-либо из будущих владельцев электрокара. Следовательно, единственный вариант – заряжать авто ночью. Но тогда разница между 8 и 4 часами становится не столь существенной.

Почему же Форд пока не планирует оснастить свой Фокус возможностью “быстрой зарядки”? Есть подозрение, что все дело в двух вещах – стоимостью батареи и последующим уходом за ней. Станции быстрой зарядки – это очень дорогая вещь уже сама по себе, разработка технологии по их внедрению также будет стоить недешево.

Чтобы сохранить цену на будущий электрофокус на конкурентоспособном уровне, Форд, вполне возможно, сознательно решил отказаться от дорогостоящей технологии быстрой зарядки, которая еще слишком накладна и несовершенна. Со временем, возможно, издержки на ее внедрение упадут и тогда американцы поменяют решение.

Есть и другая причина – быстрая зарядка приводит к преждевременному старению аккумуляторной батареи. Тот же Ниссан рекомендует владельцам своих LEAF использовать эту возможность не каждый день, а лишь в исключительных случаях.

Вполне возможно, что Форд и прав, когда решил не использовать на своей будущей электроновинке еще не до конца проверенный стандарт CHAdeMO третьего уровня. Однако для потребителей отсутствие быстрой зарядки может стать источником постоянного беспокойства и тревоги по поводу запаса хода своего электрического автомобиля.